固態電池何時能夠量產，智己L6搭載固態電池宣傳是否真實？

如今正是新能源電車蓬勃發展的時間，電池始終是一個重要命題，無論是續航焦慮還是充電焦慮都說明電池行業還沒到發展臻于成熟的時期。動力電池是一輛電動車的核心部件，占到了整車成本的40%。

但目前國內在三元鋰和磷酸鐵鋰電池的研發上下大功夫，已經比較成熟且居于領先地位，以寧德時代和比亞迪為首的中國廠商，占據了全球一半的市場份額。日本獨苗松下也才12%的份額，歐美連前十都進不來。尤其是寧德時代，成為特斯拉、蔚小理等品牌的?供應商。

但如今的新能源車仍有三大痛點:續航焦慮、自燃、充電時長。

先說續航焦慮，現在的新能源電池長時間充電，依賴充電樁都使其很難大規模鋪開，許多車廠都是規劃全國大量下放充電樁的方式，但這并不能解決根本問題。真固態電池不僅體積更小更薄，而且10 分鐘內就可以充滿電，想要長續航，就必須提高電池的能量密度。目前電動車上裝的液態鋰電池最多也就到220瓦時,國軒高科 的 高鎳三元電池，單體能量密度突破了302瓦時每千克 ,即便是被捧上天的特斯拉4680 ，能量密度也不過 300瓦時每千克，350瓦時應該算是液態電池能量密度的極限了,而全固態鋰電池，理論上的能量密度可達 700瓦時每千克。

再來就是成本，目前固態電池一直沒能研發成功:多年來，固態電池一直沒能走出實驗階段，真正實現量產。一方面，固態電池的穩定性差，容易發生嚴重 的衰減，縮短電池壽命。另一方面，固態電池成本極高。中郵證券測算，目前固態電池較液態電池成本高 出30%以上。預計半固態電池規模化量產后，成本也比液態鋰電池高10%—20%。即使全固態成功進入市場，因為高昂的費用，市場占有率也會非常低。全固態號稱是鋰電池的終極形態，歐美認為全固態電池的商業化，會帶來市場的重新洗牌，企圖以此實現對中國的換道超車。

而關于安全問題上據網上總結，現在我們用的三元鋰電池 ，正極和負極之間的電解液是液態的，是具有可燃性的，只要電池發生短路，正負極一碰，溫度就會迅速升高發生熱化學反應，最終引發自燃甚至爆炸，所以說液態電解質，是電動車自燃甚至爆炸的罪魁禍首。，全固態鋰電池顧名思義，就是把中間的液態電解質換成了純固體材料，包括兩個電極正負極都是固體材料，正因為固體電解質 是不易燃的，所以這個安全性就大幅提升。

這三點在寧德時代最近接受外媒采訪時也有提到，董事長曾毓群對日本車企鼓吹的車載固態電池商業化進程表示質疑。據悉，以豐田為代表的日系車企宣揚2027年就能讓固態電池實現商業化使用。但曾毓群表示，這項技術還不夠完善，缺乏耐用性，且仍然存在安全問題。曾毓群表示，“我們完全支持固態電池，我在這方面已經投資了10年。我幾乎每個月都會了解研發人員在固態電池方面的工作，所以我知道所有的進展。”但正是基于他對該領域的了解，他同樣明白要將這種電池推向市場還有很多困難。

于是今年2月26日，智己汽車旗下第四款產品——智己L6在第100屆日內瓦車展上迎來了首發亮相。根據官方信息，智己L6定位為中型轎車，將搭載半固態電池。這可是振奮人心的好消息?。

然而正因這固態電池， 騰勢汽車總經理兼首席共創官趙長江在社交平臺表示:“這個時候在宣傳半固態車用電池的就是在玩文字游戲！”

對此，智己汽車聯席CEO劉濤轉發并表示:“文字游戲不是我們擅長的，唯有技術創新迭代才能推動時代進步，智己就是要用實際行動來踐行。行業首個超快充固態電池，即將在智己L6量產上車，為中國汽車行業的發展注入新的活力。智己發布，必有尖貨。”

值得注意的是，在2023世界新能源汽車大會上，上汽集團副總裁、總工程師祖似杰曾表示，通過半固態電池在不同車型上的量產應用，上汽將實現半固態電池產品和工藝的快速迭代，在安全性能更高、能量密度提升的同時，實現動力電池成本下降近30%。

一邊是寧德電池與市場的堅持說法，一邊是煞有其事的智己，電池的突破對于新能源汽車的重要性不言而喻，固態電池究竟能不能量產使用？智己究竟有沒有實現固態電池？?可以說大家都在翹首以盼。