競爭比亞迪DM-i解讀榮威D7DMH混動

這兩年國內車企基本都在加大混動市場的布局，技術路線也是百花齊放，僅插電領域就誕生了如比亞迪DM-i、吉利雷神Hi·X、長城檸檬DHT、廣汽GMC、奇瑞C-DM等方案，從單電機到多電機，從單擋到多擋，各品牌基本都有一套自己的招牌技術。

而作為國內最早布局混動的車企之一，榮威早在2013年就推出了插混榮威e550，其搭載上汽第一代EDU混動系統，此后又陸續迭代出第二代10速EDU、第三代EDU G2 Plus。但相比后來的比亞迪、吉利等品牌，上汽的混動產品聲量和體量一直都不大。如今，上汽似乎在這一領域再次覺醒并發力，推出了迭代而來的最新混動技術——DMH超級混動系統，首搭車型就是榮威D7。

那么這套DMH系統與此前三代系統有何不同，榮威D7相比比亞迪秦PLUS DM-i是否有競爭力呢？

上汽EDU進化史:多擋單擋

2013年，上汽集團取得了第一代EDU電驅動系統相關專利，并在榮威e550上量產，其混動系統采用P1+P2雙電機和2擋變速機構，該車也是中國首款量產插電式混合動力轎車。

2019年，上汽開始應用第二代EDU混動系統，去掉了P1電機，采用了單電機側向布置，平行軸布局，雙輸入軸交替換擋DHT結構，即發動機端加入6擋變速箱，再給電機4個不同速比，最終實現“6+4”共10個擋位，成為全球唯一的10速EDU智能電驅變速器。

2020年，上汽迭代至升級版混動系統EDU G2 Plus，并搭載于第三代榮威eRX5等車型上。同樣是10擋，但擋位結構從“6+4“變成了“2×5”，即發動機端變速箱5擋與電機端2擋做乘法。這種結構理論上整體長度更短，更有利于布置。

2023年，這一技術繼續升級，化繁為簡，去蕪存菁，迭代出如今的上汽全新DMH超級混動系統，P1+P3雙電機單擋直驅，并首搭于榮威D7 DMH上。

單擋DHT P1+P3雙電機

嚴格來說，DMH是上汽第四代混動系統，但它與前三代聯系并不多，從結構上就能看出，這套混動系統采用的是目前市場上主流的雙電機混聯拓撲結構，即P1+P3雙電機的單擋直驅機構，相比那些2擋DHT、3擋DHT甚至是4擋DHT，上汽是在做減法，好處是結構上要更簡單更緊湊一些。

而這套DHT變速箱設計上的一些“巧思”就比較多了，首先是P1電機與發動機同軸，相比平行軸布置少一組齒輪，傳動效率更高，運行更平順，NVH表現相比于平行軸同品類產品提升10%以上。同時體積更小，產品重量也更輕。

另外它的C1離合器是嵌套在P1電機內部，高度集成，整體的結構會更加緊湊，端部繞組短，總成軸向長度相對于Hair-pin電機縮短10%以上，持續功率可達峰值功率的80%，遠高于行業油冷扁線電機60%水平，冷卻效率提升30%。

至于P3電機，則采用高效率的直噴油冷hair-pin扁線繞組設計，最大功率150kW，峰值扭矩330N·m，電機質量功率密度為6.1kW/kg，官方給到的數據是最高效率達97.5%，WLTC綜合效率高達90%以上。

另外電機的散熱效率往往會直接影響電機的輸出功率，上汽DMH的P3電機采用自主調節機械+電子雙油泵冷卻，而比亞迪秦PLUS DM-i只有1個機械油泵。他們的機械式油泵冷卻量都是隨車速提升，最高15Lpm。但榮威D7多了一個電子油泵，起步最大冷卻流量可以達到12Lpm，可做到全時段冷卻出油的精確控制，自主調節更省油，持續性能表現更好。

所以綜合來看，雖然都是單擋DHT，但相較于比亞迪秦PLUS DM-i的變速箱，上汽這套DHT體積更小、重量更輕，但輸出功率和集成度更高，機械傳動效率也達到了98.5%。

五合一PICU控制器

在控制方面，這套DMH混動系統采用高度集成的動力總成大腦PICU，即電機控制、發動機控制、混動變速箱控制、空調熱管理和電池熱管理“五合一”。這里上汽提出了一個“能量域”的概念，即讓能量管理在同一個域內流轉，實現“變量共享”，提升響應速度。

得益于動力總成大腦PICU，可以極大降低車內網絡負載和數據延遲，運算速度提升50%。榮威D7 DMH的動力響應時間僅為0.26秒，提速超車可以更快。

同時這一設計方案還節省了70%冗余組件，從現場展示的部件來看，相比前幾代產品，體積的確小了很多。

榮威D7 DMH對比秦PLUS DM-i

目前榮威D7 DMH還沒有實車試駕，不考慮價格、配置、體驗等因素，僅從一些參數信息來做個簡單比較。

尺寸上，榮威D7介于秦PLUS DM-i和漢DM-i之間，定位中型車。

動力上，榮威D7 DMH和比亞迪秦PLUS DM-i均搭載1.5L混動專用發動機，性能參數上榮威D7領先。值得一提的是D7這臺發動機采用了高滾流比氣道和緊湊型燃燒室設計以提升燃燒效率，并在活塞/缸孔、曲軸系統、氣門機構、鏈系統、潤滑系統以及附件系統采用了多大18項的降低摩擦技術，最終實現了43%熱效率。

另外在核心的電池方面，榮威D7搭載電池容量為21.4kWh，官方給出的純電續航為125km，滿油滿電CLTC 綜合續航里程高達1400km。

相比之下，比亞迪秦秦PLUS DM-i長續航版搭載電池容量18.3kWh，純電續航120km，滿油滿電最長續航1245km。

榮威D7 DMH在車身尺寸以及整備質量高于比亞迪秦PLUS DM-i的情況下，發動機功率、電機功率、純電續航里程仍略占優勢，滿油滿電續航里程更能夠拉開足夠差距。

另外從目前的一些跡象來看，榮威D7主要對標比亞迪秦PLUS DM-i，不排除在價格上與后者有重合。當然，最直接的競爭對手可能還是吉利銀河L6，無論如何必然會占據后發優勢，綜合產品力依然很強。

總結:從2013年第一代EDU到2023年的DMH，上汽走過的十年技術升級路線，也是國內車企探索混動技術方案的一個縮影。目前來看，P1+P3電機結構成了大部分車企的首選，無外乎是因為這種方案核心零部件的集成度更高，而且電機功率可以做的更高，能更好兼顧燃油經濟性和性能平衡。至于DHT單擋和多擋、平行軸和行星齒輪用哪套，要看車企技術專利、產品規劃、成本因素以及用戶體驗綜合考慮，不“迷信”多擋，也不否認多軸，仁者見仁，智者見智，一切用產品體驗說話，靜待榮威D7 DMH的實車體驗。