出口增量難掩轉(zhuǎn)型陣痛，悅達(dá)起亞如何突圍？

5月，悅達(dá)起亞交出了一份看似亮眼的成績(jī)單:單月銷量突破2.2萬(wàn)輛，前五月累計(jì)銷量突破10萬(wàn)輛，整車(chē)產(chǎn)量同步攀升，出口業(yè)務(wù)更是以發(fā)動(dòng)機(jī)單月出口近萬(wàn)臺(tái)、累計(jì)出口超5萬(wàn)臺(tái)的規(guī)模成為新增長(zhǎng)極。

這家曾在中國(guó)市場(chǎng)經(jīng)歷斷崖式下滑的合資車(chē)企，正通過(guò)“內(nèi)銷外銷雙循環(huán)”策略試圖重返主流賽道。然而，銷量數(shù)字背后，悅達(dá)起亞仍需直面中國(guó)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)性變革帶來(lái)的深層挑戰(zhàn)——新能源產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不足、本土化戰(zhàn)略滯后、品牌溢價(jià)能力薄弱等問(wèn)題，仍未隨著出口業(yè)務(wù)的擴(kuò)張而徹底消解。

出口增量背后的困境

悅達(dá)起亞的復(fù)蘇敘事中，出口業(yè)務(wù)被置于核心位置。數(shù)據(jù)顯示，2025年前五月，其整車(chē)出口量已占同期總銷量的半數(shù)以上，出口目的地覆蓋幾十個(gè)國(guó)家，形成涵蓋燃油車(chē)、電動(dòng)車(chē)、轎車(chē)與SUV的多技術(shù)路線產(chǎn)品矩陣。

以EV5為代表的全球戰(zhàn)略車(chē)型，更被賦予“中國(guó)生產(chǎn)、反哺全球”的使命。這一布局的成效顯著:鹽城工廠的產(chǎn)能利用率因出口需求得到提升，發(fā)動(dòng)機(jī)出口累計(jì)銷售額突破9.8億美元，直接拉動(dòng)企業(yè)營(yíng)收增長(zhǎng)。

但出口業(yè)務(wù)的繁榮，難掩中國(guó)市場(chǎng)轉(zhuǎn)型的緊迫性。悅達(dá)起亞曾在中國(guó)市場(chǎng)創(chuàng)造過(guò)年銷65萬(wàn)輛的巔峰，但自2017年起銷量連續(xù)五年下跌，至2023年僅剩8萬(wàn)余輛。

其新能源戰(zhàn)略推進(jìn)遲緩是關(guān)鍵癥結(jié)——當(dāng)中國(guó)品牌已占據(jù)80%以上新能源車(chē)市場(chǎng)份額時(shí)，悅達(dá)起亞的主力新能源車(chē)型EV5仍需面對(duì)續(xù)航里程、智能化配置與同級(jí)競(jìng)品的差距。盡管2025款獅鉑拓界通過(guò)“降價(jià)增配”策略試圖以性價(jià)比突圍，但合資品牌在智能駕駛、車(chē)機(jī)生態(tài)等領(lǐng)域的本土化短板，仍限制其向上突破的空間。

更深層的矛盾在于，出口業(yè)務(wù)與國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的資源分配失衡。悅達(dá)起亞將鹽城工廠定位為“全球出口基地”，但國(guó)內(nèi)產(chǎn)品線更新節(jié)奏明顯滯后于全球市場(chǎng)。以賽圖斯為例，該車(chē)型2024年全球銷量超31萬(wàn)輛，但其2026款中國(guó)版車(chē)型的上市時(shí)間晚于海外版本，且配置差異化策略未能精準(zhǔn)匹配中國(guó)消費(fèi)者對(duì)智能化、電動(dòng)化的需求。這種“全球車(chē)型本土化改造”的遲滯，折射出合資車(chē)企在決策鏈條上的固有桎梏。

轉(zhuǎn)型不佳

面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)“油電切換”的洪流，悅達(dá)起亞提出“油電并行”戰(zhàn)略，試圖在傳統(tǒng)燃油車(chē)與新能源領(lǐng)域同步發(fā)力。獅鉑拓界的配置升級(jí)是這一策略的縮影:其通過(guò)不到10萬(wàn)元的售價(jià)切入合資緊湊型SUV價(jià)格腹地，同時(shí)標(biāo)配L2級(jí)智能駕駛輔助系統(tǒng)，試圖以“質(zhì)價(jià)比”對(duì)抗自主品牌的配置內(nèi)卷。EV5則以530km續(xù)航、720km長(zhǎng)續(xù)航版及GT-Line性能版形成產(chǎn)品梯隊(duì)，試圖覆蓋15萬(wàn)-25萬(wàn)元主流價(jià)格區(qū)間。

然而，這一策略的執(zhí)行面臨雙重壓力。在燃油車(chē)市場(chǎng)，合資品牌整體份額持續(xù)萎縮，悅達(dá)起亞的“以價(jià)換量”策略雖能短期提振銷量，卻可能進(jìn)一步稀釋品牌溢價(jià)。

在新能源領(lǐng)域，EV5雖搭載起亞最新E-GMP平臺(tái)，但與中國(guó)品牌同級(jí)車(chē)型相比，其充電速度、智能座艙生態(tài)仍存差距。更關(guān)鍵的是，悅達(dá)起亞尚未建立獨(dú)立的新能源銷售渠道，現(xiàn)有經(jīng)銷商體系對(duì)電動(dòng)車(chē)的銷售轉(zhuǎn)化能力存疑。

更深層的結(jié)構(gòu)性矛盾在于，悅達(dá)起亞的研發(fā)資源仍高度依賴全球總部。盡管其聲稱“將中國(guó)用戶需求融入全球車(chē)型開(kāi)發(fā)”，但實(shí)際產(chǎn)品迭代周期仍長(zhǎng)于中國(guó)品牌。以獅鉑拓界為例，其智能駕駛系統(tǒng)雖實(shí)現(xiàn)10項(xiàng)標(biāo)配功能，但本土化場(chǎng)景覆蓋度不足，如自動(dòng)泊車(chē)對(duì)狹窄車(chē)位的識(shí)別率、導(dǎo)航系統(tǒng)的實(shí)時(shí)路況更新頻率等細(xì)節(jié)，仍落后于頭部自主品牌。這種“技術(shù)導(dǎo)入”而非“技術(shù)共創(chuàng)”的模式，限制了其產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的持續(xù)進(jìn)化。

結(jié)語(yǔ):

悅達(dá)起亞的2025年，是出口增量與轉(zhuǎn)型陣痛并存的一年。出口業(yè)務(wù)的強(qiáng)勁表現(xiàn)，為其爭(zhēng)取到寶貴的戰(zhàn)略調(diào)整窗口期，但中國(guó)市場(chǎng)的游戲規(guī)則已徹底改變。當(dāng)新能源滲透率突破50%、智能化配置成為購(gòu)車(chē)核心考量時(shí)，合資車(chē)企的“全球經(jīng)驗(yàn)”不再是無(wú)往不利的通行證。悅達(dá)起亞的挑戰(zhàn)，在于如何將出口積累的資金與經(jīng)驗(yàn)，高效轉(zhuǎn)化為中國(guó)市場(chǎng)的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力——這既需要打破全球研發(fā)體系的路徑依賴，更需在渠道變革、用戶運(yùn)營(yíng)等維度進(jìn)行系統(tǒng)性重構(gòu)。

未來(lái)，悅達(dá)起亞的命運(yùn)或?qū)⑷Q于兩個(gè)關(guān)鍵變量:其一，EV5能否在2025年實(shí)現(xiàn)月銷破萬(wàn)，真正躋身主流新能源市場(chǎng)；其二，鹽城工廠的出口基地能否從“制造中心”升級(jí)為“技術(shù)孵化中心”，反哺中國(guó)市場(chǎng)的定制化開(kāi)發(fā)。

在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)百年變局中，沒(méi)有永恒的勝者，只有持續(xù)進(jìn)化的生存者。悅達(dá)起亞的突圍之路，仍需在全球化與本土化、規(guī)模與效益、傳統(tǒng)與創(chuàng)新的博弈中，找到屬于自己的平衡點(diǎn)。