在中國，車企走出了“四條路”

2025上海車展，宛如各車企真實生存狀態的“照妖鏡”。

“今年車展表面冷清但質量頗高，”親歷現場的業內人士感慨道，“來的都是活得不錯或者是心存渴望的，每家車企展館都很大展出的車也很多。”

隨著韓系、法系品牌集體缺席，車展已演變為中、德、日、美四大陣營的核心競技場。

業界觀察人士指出，從上海車展可以看出，新能源市場近兩年的高速增長勢頭已明顯放緩，“新能源+智能化”的技術革新陷入瓶頸期。在此背景下，整個行業已轉向更為激烈的價格戰、成本戰和生態戰。

為在中國這一競爭白熱化的市場中謀求進一步發展，各車企正積極調整戰略布局。上海車展釋放的信號表明，不同陣營根據各自的經營狀況和短期戰略目標，走向了不同的發展之路。

他們，不再執著于主流市場

部分留存的合資品牌已不再執著于爭奪主流市場份額，轉而聚焦自身擅長的細分領域，構建更適合自身的市場生存模式。

以美系車企福特為例，2025上海車展上，福特中國展臺精心打造沙地場景，突出越野主題，主要展示新款F-150猛禽、烈馬復古版等車型，營造強烈的越野氛圍，明確傳遞其在中國市場的新定位——聚焦越野基因與專業屬性。

這一戰略轉型對福特來說需要極大決心。回顧其在華發展歷程，2016年，福特在華銷量接近127萬輛，位居合資品牌前列。然而，隨著中國市場競爭格局變化，并向新能源和智能化快速轉型，福特傳統燃油車的優勢逐漸減弱，目前年銷量已萎縮至30萬輛左右。

主動求變的福特，2023年宣布Bronco將在中國市場銷售，預示著其越野車戰略的落地。去年，該車已經國產。

然而，由于入局時間較晚，烈馬上市后表現不如人意。據蓋世汽車產業大數據顯示，福特烈馬今年一季度銷量不到2000輛。反觀長城坦克品牌，月均銷量穩定在2萬輛左右。由此來看，福特仍需進一步強化其在中國市場的美式越野形象，深化消費者認知。

通用汽車在中國市場的戰略調整同樣引人關注。2025上海車展，通用未直接參展，僅通過上汽通用別克、凱迪拉克兩大合資品牌亮相，雪佛蘭品牌缺席。

這反映通用對中國市場的重大戰略收縮。2024年，上汽通用銷量下滑23%至67.3萬輛，整體盈利能力承壓，第二季度虧損達1.04億美元。

面對挑戰，通用正通過重組合資企業、關閉部分工廠和削減不盈利車型，將資源聚焦于高端及更高級別的細分市場。雪佛蘭因毛利相對偏低、品牌定位偏向中低端市場而被邊緣化，而別克和凱迪拉克則成為通用在華的核心支柱。

蓋世汽車研究院分析師認為，福特和通用兩大車企可以專注細分市場發展，比如MPV、越野SUV和皮卡等細分賽道。這是兩大車企擅長的賽道。而且相關市場的競爭相對緩和，消費者對品牌忠誠度和產品功能性的重視高于價格敏感度，可為其提供喘息空間。

另值得注意的是，韓系在華的一部分重心則放在了出口領域，將中國打造成全球出口基地之一。

頭部合資:開始全面對標自主

面對中國汽車市場格局的劇變，頭部合資品牌已徹底放下身段，從價格、技術到配置全方位對標自主品牌。2025上海車展成為這場戰略轉型的重要展示平臺。

多家合資車企通過與中國本土科技公司的深度合作，尋求在智能化和電動化浪潮中的突圍之路。

比如，豐田與Momenta的合作成果在今年迎來實質性落地。這一合作始于2020年，最初聚焦高精度地圖與數據更新領域，隨后在2021年更是領投Momenta的5億美元C輪融資。

如今，雙方合作的量產車型廣汽豐田鉑智3X以及一汽豐田新款bZ3/bZ3C已陸續上市。這些新車均搭載了Momenta提供的L2++智能輔助駕駛系統，支持高速和城市道路的導航輔助以及自動泊車等功能。豐田還計劃將Momenta的飛輪大模型5.0應用于更多車型，如一汽豐田bZ5，實現全場景城區輔助駕駛。

日產同樣借助與Momenta的合作加速智能化轉型步伐。上海車展上，東風日產展示的N7轎車搭載了后者的L2+智能輔助駕駛系統。這款基于全新模塊化架構打造的車型，主打寬敞內部空間。內飾方面，N7配備高通驍龍8295P處理器，并整合DeepSeek的AI模型以提升人機交互體驗。

本田也與Momenta達成了戰略合作，雙方正共同研發基于端到端大模型的量產輔助駕駛解決方案，意在通過借力中國本土智能駕駛技術優勢提升產品競爭力。通用汽車在華想要再搏一搏的主品牌是別克。上海車展期間，上汽通用別克宣布與Momenta啟動戰略合作，計劃于2025年下半年發布搭載全新城區輔助駕駛方案的新車型，進一步鞏固其在中國市場的技術競爭力。據悉，通用在2021年投資3億美元。

別克還推出了高端新能源子品牌“至境”，首款車型別克世家定位超豪華電動MPV，支持900V電氣化架構，10分鐘可補能350公里續航。顯然，通用力求通過高性價比和高技術含量，在智能電動化市場與自主品牌競爭。

2025上海車展期間，Momenta無疑成為最大贏家之一。展會期間，該公司與上汽通用別克、一汽豐田、本田中國、凱迪拉克、上汽奧迪、智己等六大品牌達成進一步戰略合作。

業內人士指出，Momenta能夠提供靈活且多元化的智能輔助駕駛解決方案，不僅實現低中高端方案全覆蓋，從端到端到基礎的ADAS功能也都有布局，且能夠適配各種主流芯片。截至目前，大部分頭部車企都已與Momenta建立了合作關系。

大眾集團則選擇與本土企業卓馭合作車載系統，通過其軟件公司CARIAD開發AI支持的輔助駕駛系統。在車展上，大眾展示了多款概念車，其中三款概念車計劃于2026年實現L2+功能，到2027年推出20余款新能源車型。

奧迪在中國市場則與華為在智能化領域展開合作，上汽奧迪展示的A5L Sportback成為全球首款搭載華為乾崑智能輔助駕駛系統的燃油車。該系統支持點到點導航，覆蓋從停車場到目的地的全場景駕駛，提供L2++級別功能。同時，奧迪還展示了基于PPE平臺的A6L e-tron。

技術本土化之外，價格與配置的調整也是合資車企對標自主品牌的核心體現。東風日產N7起售價不到12萬元，15萬元的頂配更是配備激光雷達，被業內評價為“超乎想象的競爭力”。其低價策略或為大眾、豐田等品牌帶來壓力，同時顯示了日產在營銷和傳播上的領先優勢。

汽車分析人士黃偉沖指出，N7是日產“全村的希望”，N7與鉑智3X是合資電車中的佼佼者，類似產品在其他合資品牌中可能要到2026年才會出現。

鉑智3X在多個維度展現競爭力:價格上定位10-15萬元，直接挑戰眾多主流自主競品；將激光雷達版售價壓縮至14萬級，打破自主定價壁壘；依托豐田品牌背書及全國4S網絡覆蓋；續航能力滿足日常需求。鉑智3X若能持續迭代智能化體驗并提供有競爭力的優惠，有望成為市場破局者。

合資車企加速轉型實質上是中國市場環境驅動的必然結果。自主品牌在智能化和電動化領域的領先地位，迫使合資車企加速適應市場變化。然而，部分合資企業仍沿用傳統策略，缺乏與新能源和IT科技的深度融合。一位業內人士表示，“這些企業的思路停留在1.0時代，難以對抗4.0的自主品牌。”

盡管與本土企業合作能幫助合資品牌快速提升競爭力，但其尚未完全摸索到適合自身的智能電動化道路。

此外，部分合資車企也在強化差異化競爭優勢。寶馬在上海車展重申了“駕駛樂趣”的品牌核心，并針對中國市場融合數字化人機交互和智能輔助駕駛技術。日產則回歸“大沙發”舒適性優勢營銷策略。

可見，傳統合資品牌不再回避其在燃油車領域的機械素質和調校專長，而是通過AI和智能化技術，將這些優勢延伸至電動化時代。

傳統自主致力于“科技平權”

在電動化上半場，自主品牌依靠單點技術突破迅速縮小與外資差距；而智能化賽道的下半場，則更看重整體方案的協同效應。

過去，自主車企不同品牌甚至車型各自為政，形成“方案碎片化”、重復造輪子的局面；但隨著AI特別是DeepSeek本土大模型的導入，車企開始建設統一架構，實現從感知、決策到執行的端到端集成。這一轉變意味著:一套方案可覆蓋多品牌、多價位車型，硬件標準化帶來規模效應，軟件迭代速度大幅提升。

從2025年初到當前，中國傳統自主車企圍繞“科技平權”持續發力，力圖將智能輔助駕駛技術普惠到普通家用車。在行業從電動化轉向智能化競賽的關鍵節點，2025年上海車展成為向市場集中展示這一戰略落地的舞臺。

例如，比亞迪率先推出“三階”統一智駕方案“天神之眼”，在高、中、低端車型間實現無縫下沉。其A/B/C三種配置版分別對應三激光版、單激光版(DiPilot 300)和三目視覺版(DiPilot 100)，覆蓋仰望、騰勢、方程豹及比亞迪全系車型等。

該方案不僅搭載激光雷達與多攝像頭融合感知，實現無圖城市領航、自動泊車、L2+級輔助駕駛等功能，“讓輔助駕駛不再是豪華車的專屬”。

吉利則以“千里浩瀚”打造從H1到H9的五層級統一智駕解決方案，核心算力從100 TOPS起步，最高版本具備量產L3級自動駕駛能力。

該方案自2023年下半年開始統一硬件接口，2025年3月正式發布后，全系銀河、領克及并入的翼真品牌等車型均可按需搭載。統一方案打通研發、共享算法與數據資源，將多品牌、多平臺的研發成本大幅壓縮，也為消費者提供了易于理解的技術品牌認知。

統一輔助智能方案帶來的最大價值在于內部協同與成本控制。過去一個品牌獨立研發一套系統，既消耗大量人力物力，又難以形成規模效應；如今“智能化一盤棋”使得算法、芯片、傳感器、測試資源和OTA迭代平臺等能夠共享。電池業務與輔助駕駛方案同步整合，更體現了一體化戰略帶來的協同紅利。

這種從分散到集中、從重復到協同的結構性優化，加速“科技平權”時代到來。像吉利的星睿AI通過AI模擬測試，將自動駕駛驗證周期縮短了30%，同時節約了50%的開發成本?。

在2025上海車展現場，觀眾在車企智能化體驗區可直觀感受無圖城市NOA與全場景泊車功能如何讓駕駛更輕松。

傳統自主車企憑借規模與架構優勢摸索出的智能化之路，得益于DeepSeek等本土AI模型的深度融入。有消息稱，DeepSeek的R1和V3模型以低成本和高性能著稱，訓練成本約600萬美元，遠低于全球頭部競品。其開源特性便于車企采用，加速了智能化普及。

從AI模型訓練成本從千萬美元級降至百萬美元級，到統一硬件接口與軟件平臺的快速迭代，整個產業鏈正以前所未有的效率向下沉市場擴散高階功能。

從趨勢來看，智能輔助駕駛的“平權”不只在于技術價格門檻的降低，更在于生態與服務的全面升級。隨著DeepSeek等AI開源模型不斷優化，OTA遠程迭代成為常態，部分車企的輔助駕駛系統將持續向更廣闊的用戶群體滲透。這意味著智能輔助駕駛將不再是少數人的專屬。

新勢力:想做“全能者”

中國汽車市場變革浪潮下，造車新勢力正打破細分市場邊界，全面進軍主流賽道，挑戰傳統品牌地位。2025上海車展成為這一戰略轉型的重要展示舞臺，新勢力企業通過全方位布局展現從“專注賽道”向“全能玩家”轉變的明確意圖。

蔚來汽車攜旗下三大品牌亮相車展，實現全市場覆蓋戰略。NIO品牌持續錨定高端電動車市場，樂道品牌針對家庭用戶鎖定中端市場，螢火蟲品牌則推出面向年輕群體的親民型電動車。

在核心技術領域，蔚來持續加碼補能與芯片投入。創始人李斌強調，最新一代換電站可在2分24秒內完成無需下車的換電操作，且具備參與電網調峰調頻的儲能功能，這是其他車企難以替代的優勢。

截至2025年4月，蔚來已建設3243座換電站，覆蓋700余座城市，年底有望達5000座，構建起便捷高效的補能網絡。此外，蔚來宣布自研的智能輔助駕駛芯片神磯NX9031對外開放，意圖通過技術輸出擴大行業影響力。

小鵬汽車則在車展上突出“AI汽車公司”的定位。董事長何小鵬首次公開測試擁有720億參數的“小鵬世界基座模型”，算力達主流VLA模型的35倍，具備強大鏈式推理能力，未來將應用于AI汽車、機器人和飛行汽車等多元產品。

展臺上，分體式飛行汽車“陸地航母”與自研人形機器人IRON同框亮相，展現“地上跑、天上飛、終端交互”的全場景智能出行生態。

此外，小鵬發起行業首個“AI智能輔助駕駛安全訓練營”，通過線下培訓和線上考試等舉措，在技術普及與用戶信任間搭建護城河，試圖以“技術普惠+安全先行”進入主流市場。

理想汽車在鞏固增程式家用SUV優勢的同時，積極進軍純電市場，并將競爭焦點上升至生態建設。車展上，理想主推L6智能煥新版與MEGA Home家庭特別版，而熱度頗高的i8車型缺席。

李想此前已宣布自研的“星環O”操作系統開源，成為全球首家開源智能汽車操作系統的車企，意在通過生態競爭取代單純產品競爭。同時，理想在英偉達GTC大會上，透露了其下一代自動駕駛架構MindVLA底層設計，推動L2+及以上輔助駕駛功能大規模落地，向L3級技術邁進。

“蔚小理”三家新勢力通過各自特色技術路線與差異化業務協同，為進軍主流市場提供了競爭保障。蔚來以換電與芯片構筑補能與算力雙重壁壘，小鵬憑借AI大模型與軟硬件生態打造技術護城河，理想則通過開源OS與Mind架構形成生態先發優勢。

種種跡象表明，“蔚小理”不再滿足于既往的細分賽道，而是通過資源共享、成本攤薄與品牌延伸，集體踏出圍城，直指數百萬輛級的主流市場。

新勢力選擇此時擴張有其原因。技術進步為產品開發提供了支持，AI模型訓練成本從千萬美元降至百萬美元級，本土大模型與自動駕駛算法日益成熟；充電、換電、增程等多元補能網絡基本鋪開；政策對智能輔助駕駛的監管趨于常態化，消費者對智能化功能的認知與接受度顯著提升。

此外，2025年的以舊換新政策等支持措施刺激了新能源車需求，更是為新勢力進入主流市場創造了條件。

但是，擴張并非沒有風險。頭部傳統自主車企憑借成本優勢和全品類布局是強勁對手。有觀點認為，新勢力在品牌認知和渠道建設上與傳統車企相比仍有差距，多品牌戰略可能分散資源，影響核心競爭力。

從2025上海車展可見，中國汽車市場正處于深刻變革期，各派系車企根據自身優勢調整戰略定位，共同應對新能源與智能化競爭的焦灼期。在這一背景下，車企需在技術創新、成本控制與品牌差異化間找到平衡點，以適應消費者需求分化與市場淘汰賽加速的新形勢。

只有精準定位與快速迭代，才能在中國市場這片“照妖鏡”下，找到生存與發展的立足點。