把握全球汽車電動化趨勢洞悉動力電池新技術創新

在全球綠色可持續發展背景下，各國都將發展新能源汽車作為交通減碳的重要方式。汽車電動化正步入快速發展關鍵期，動力電池等核心技術的進步與創新，將助力新能源汽車加速普及，促進市場滲透率不斷提升。

抓住電動化發展新機遇，需要新的方法論和科學預判，以應對產業、市場、技術發展的風險挑戰。Samp;P Global Mobility 汽車規劃解決方案總監薩博尼和汽車供應鏈與汽車技術研究團隊高級分析師高晗近日接受了媒體訪談，就行業關心的電動化及動力電池發展態勢進行了分析與預測。

全球重要汽車市場電動化發展現狀及趨勢

中國作為關鍵參與者，已成為推動全球新能源汽車發展的重要力量。據中國汽車工業協會日前發布的數據，今年上半年，中國汽車銷售完成1404.7萬輛，同比增長6.1%，電動化發展再上新臺階，新能源汽車銷量占比達到35.2%，同比提升6.9%。

Samp;P Global Mobility 汽車規劃解決方案總監薩博尼認為，中國市場目前具備穩定的法規環境和政府政策的一貫支持，更多自主品牌長里程插電混動(PHEV)和增程式混動車型的入市，導致消費者購車選擇更豐富。與此同時，越來越多外資品牌也因應中國消費者需求升級，重新調整在華產品規劃，新一代PHEV產品逐漸扮演起傳統ICE汽車替代者的角色，整體新能源汽車市場占有率因而不斷提高，他預計未來三年，中國新能源汽車市場滲透率會超過60%。

與中國相比，歐盟市場發展新能源汽車的法規環境則存在較大不確定性。薩博尼表示，由于歐洲各國政府對純電動汽車的補貼力度有所調整，消費者購置成本因此提高，歐盟30國BEV銷量及市場份額2024年均出現下滑，由此引發了針對 2035年開始禁售內燃機車輛 長期發展目標是否可行的討論。盡管如此，歐洲主機廠過去3-5年間對BEV產品和技術進行了大量投資，轉型已成為行業共識，即使法規出現調整，也不會改變歐洲向100%純電動汽車市場發展的方向。

薩博尼判斷，在產品競爭力和市場需求都相對較弱的情況下，美國電動車銷售動力不足，市場增速將有所減緩。

從日本市場來看，該國油耗法規壓力較弱。日本政府計劃到2035年左右禁止純內燃機車輛銷售，但混動車型可售，有意降低汽車化石燃料消耗量。但日本車企開發純電動汽車起步較晚，產品也非常有限，目前純電動市場份額不到5%。薩博尼預計，到2025年后，隨著純電動汽車逐漸加速進入市場，整體市場滲透率到2030年左右將增至約10%。

由此看來，全球新能源汽車產業正處于快速發展階段，政策法規支持和市場消費需求將成為進一步推動行業未來發展的關鍵驅動力，二者將在一定程度上加速汽車產業電動化轉型的步伐，并對全球新能源汽車市場格局產生深遠影響。

全球動力電池市場格局及技術變革

動力電池一直是電動化的核心技術高地。中國在新能源汽車領域一直處于全球領先地位，其中一個重要原因就是電池技術和產業發展同樣領先，目前中國在全球動力電池市場中占據主導地位，寧德時代、比亞迪(BYD)等電池制造商不僅滿足了國內需求，還在積極拓展國際市場。

標普全球汽車數據預測，到2025年，中國動力電池需求將達到871 GWh，歐洲的電池需求量將達到350 GWh，北美地區動力電池需求會達到210 GWh。Samp;P Global Mobility 汽車供應鏈與汽車技術研究團隊高級分析師高晗(Han Gao)分析，在政策法規不出現重大調整的條件下，未來全球動力電池市場將呈現中國主導、歐美持續發展、日本和韓國保持穩定的格局。隨著技術進步和生產成本降低，動力電池市場滲透率將進一步提高。

高晗進一步分析稱，目前，歐洲本土電池生產仍不能滿足全部需求，超過50%的需求仍需通過從中日韓三國進口，盡管歐洲有大量新動力電池產能布局，但預計到2030年前，部分動力電池仍需通過進口滿足。北美市場動力電池供應主要由韓國電池企業和北美車企通過結盟形式供應，預計韓國供應商在北美市場占有率將接近60%。

從動力電池技術變革層面來看，鋰離子電池技術過去幾十年中迅速發展，對交通行業電氣化轉型至關重要，但仍有能量密度、充電速度、成本、循環壽命等問題有待解決，這為新玩家提供了機會，新技術新材料也紛紛涌現，技術創新正在推動電池性能進一步提升。

固態電池被視為潛力股，具有較高理論能量密度和高安全性，是最具前景的下一代電池技術。目前，各國均在積極布局以期搶占先機。多家企業和研究機構正在積極研發固態電池，預計未來幾年內會有更多商業化應用。高晗預計，從2027年開始，固態電池將逐步產業化，到2030年固態電池市占率將達到1.3%，到2035年全球總需求量約200 GWh。

據了解，中、日、美、歐等國家和地區都在加速固態電池的研發布局。中國2020 年起首次將固態電池列入行業重點發展對象并提出加快研發和產業化進程，2023年進一步提出加強固態電池標準體系研究；日本計劃到2030年實現全固態電池量產；美國計劃到2030年實現固態電池和鋰金屬電池規模化量產；歐盟已批準向參與電池項目的7個成員國提供32億歐元援助，支持電池技術研究和項目創新。

當前，鈉離子電池還處于商業化早期，鈉作為主要材料，成本相對較低，相比鋰離子電池，鈉離子電池在資源可持續性和成本控制方面具有顯著優勢。高晗表示，盡管鈉離子電池能量密度相對較低，但在大規模儲能系統和低成本電動汽車應用中具有廣闊前景。寧德時代，孚能等電池企業已發布了鈉離子電池產品并裝車，并計劃在未來幾年實現大規模生產，有望成為鋰離子電池的有益補充。

硅基負極材料則是材料創新的典型，有望替代傳統石墨負極，顯著提高電池能量密度。另外，隨著電動汽車的普及，快充需求變得越來越重要。新型電池材料和電解液的開發使得電池可以在更短的時間內充電，同時保持較長的循環壽命。

另一方面，動力電池的可持續發展和脫碳，是實現全球綠色能源轉型和應對氣候變化的重要環節。根據標普全球汽車的研究，動力電池生產過程中產生的碳排放將在純電動車生命周期碳排放中占有較大份額，如果不采取積極策略進行動力電池產業脫碳，2030年全球動力電池生產過程總碳排放將達到約2.5億噸，通過部分企業的減碳措施，該數值有望減少30%。

高晗介紹，電池生產過程中可使用可再生能源，如太陽能、風能和水力發電，替代傳統化石燃料能源。優化供應鏈管理，選擇環保材料和供應商，也能減少原材料開采和運輸過程中的碳排放。建立完善的電池回收和再利用體系，通過回收廢舊電池中的有價值材料，可減少對新材料的需求和開采。通過改進生產工藝和設備，使用先進的干法涂布制造技術和智能制造系統，來提高能源利用效率，減少能源消耗。此外，還可應用碳捕捉與儲存技術，減少生產過程中的二氧化碳排放。

總體來看，當前全球新能源汽車發展趨勢良好，市場滲透率在加速擴大，技術創新需要與政策法規齊頭并進，動力電池作為其核心技術之一，正經歷著深刻的變革，相關產業鏈企業正加強研發，提升產品性能和成本效益，共同應對市場挑戰，以實現可持續發展。