多地對氫能車輛免高速通行費讓氫能車更好跑起來

山東、四川、吉林、陜西等地相繼對氫能車輛免高速通行費——

讓氫能車更好跑起來

近日，又有兩地氫能車上高速免通行費:吉林省8月13日發布通知，2024年9月1日0時至2026年8月31日24時，安裝ETC套裝設備的吉林省籍氫能車輛，在吉林省各高速公路收費站間點對點免費通行；8月15日，陜西省提出將對安裝ETC的氫能車輛全額免除省內高速公路通行費。

今年以來，山東、四川、內蒙古鄂爾多斯等地也出臺了類似的高速免費通行政策。相關地方為何針對氫能車免高速通行費？目前氫能車發展現狀怎樣？

各地支持政策增多

在吉林、陜西之前，山東、四川、內蒙古鄂爾多斯今年已先后明確對氫能車輛免高速通行費。

2月底，山東省交通運輸廳等3部門發布通知，自3月1日起，對行駛該省高速公路安裝ETC套裝設備的氫能車輛暫免收取高速公路通行費。4月中旬，四川省提出擬對安裝使用ETC裝備的氫能車輛，在該省免除高速公路通行費。6月1日，內蒙古自治區首個氫能源車輛通行費全額獎補政策在鄂爾多斯市實施，對在鄂爾多斯市境內行駛通過收費站的氫能車輛，在收取通行費后，由氫能車輛運營企業提交上月車輛通行數據，經審核后返還全部通行費。

梳理各地政策可以看到，目前相關地方對氫能車輛免高速通行費總體處于試行階段，期限為2年或3年，免費范圍限于在本省高速公路上行駛或本省籍氫能車輛，方式有直接免除費用或收費后再退還兩種。

地方為何開始密集對氫能車免高速通行費？政策落地效果怎樣？

相關地方對政策出臺的解讀體現了上述因素。吉林表示，優惠政策是為進一步配合做好該省氫能產業高質量發展有關工作，全力支持氫能車輛在吉林大規模推廣使用；山東提出，新舉措是為積極推進“氫進萬家”科技示范工程，鼓勵氫能車輛開展跨區運營。

從政策效果看，節約成本、提升效率被較多提及。圣通華氫動力有限公司氫能車隊負責人馮奎表示，他們的氫能車主要跑山東省內的淄博、濰坊、青島等地，以前為了省錢走國道，現在上高速免費，每次能減免1000多元，路上還省了不少時間。有機構以49噸重卡為例進行的測算顯示，若減免全部高速通行費，燃料電池汽車單位運輸成本可降低25%。

規模擴大，應用場景增加

在政策支持、氫能產業發展等多方面因素推動下，氫能車推廣應用正取得成效。

“公司有20輛氫能車，因為獎補政策一年可省下通行費200多萬元，這讓我們更愿意使用氫能車。”內蒙古融和互生物流有限公司車隊長曹曉曉透露，公司計劃再新增100多輛氫能車。

山東省能源局副局長岳建如介紹，山東大力開展氫能示范應用，在交通等領域取得一定進展，累計推廣氫燃料電池汽車2041輛，居全國第四；建成加氫站38座，居全國第二。

中國汽車工業協會8月9日發布的數據顯示，今年前7個月，燃料電池汽車產銷同比分別增長28%、25.5%。另據統計，目前中國燃料電池汽車保有量約2萬輛，居世界前列。

氫能車規模持續增長，應用場景有哪些？

8月12日，四川省首批氫燃料電池市政灑水車在成都投用。榮創新能副總經理談劍釗表示，此次投用的4輛車是榮創新能氫燃料電池動力系統產品在氫能公路交通領域的創新應用，可實現加氫15分鐘、續航400公里，具有無污染、低噪音、駕駛體驗更舒適等優點。

據四川省交通運輸廳統計，包括市政車在內，目前四川推廣應用的氫燃料公交車和物流貨運車等各類氫能源車輛超600輛，其中成都、攀枝花、德陽、內江、資陽、涼山6市已開通氫能公交車運行線路。

專家介紹，氫能汽車是以氫為燃料的汽車，與純電動汽車都屬于新能源汽車。二者相比，純電動汽車在乘用車和輕型商用車領域優勢明顯，氫能汽車由于其加氫速度快、低溫損耗小、動力強等特點，目前主要發展方向為大型商用車領域，例如公交、長途重型卡車等。

中國汽車戰略與政策研究中心7月份發布的報告顯示，自2021年下半年以來，中國燃料電池示范車輛已突破1萬輛，主要場景集中在物流配送、通勤客運、冷鏈物流等場景，其中重卡物流應用規模最大。中關村氫能產業聯盟秘書長盧琛鈺認為，冷鏈物流車、49噸牽引車、31噸自卸車等商用車是目前氫燃料電池汽車市場上推廣效果比較好的車型，未來還有一定需求。

“上路跑”仍面臨挑戰

氫能車推廣應用在提速，但“上路跑”仍面臨不少挑戰。

成本高是其一。“氫能車開起來挺有勁，續航也夠長，但成本不低。”在物流貨運行業干了10多年的張師傅去年開上了公司新采購的氫能貨車，“不管是跟傳統油車還是電車比，氫能車在初期購車成本和日常加氫費用方面都不算便宜。”

據有關機構測算，由于氫燃料電池發動機較貴，氫能汽車售價一般能達到同類型燃油車的2到3倍。另外，目前不少加氫站的氫氣價格在40—60元/公斤，市場分析認為這一價格需降到25—35元/公斤才有較強競爭力。

加氫難是另一個問題。“我們的日常運輸路線上沒有加氫站，每次為了加氫得從城東跑到城西。”四川寬窄智慧物流有限責任公司副總經理何旭說，好在目前往返兩地時都能拉到貨，算是順便加氫了。

從規模看，中國加氫站的建設走在世界前列，截至2023年底累計建成加氫站超過450座，居全球第一。但市場認為這一規模與實際需求相比還有待提升。在首建投資本管理股份有限公司合伙人王嘉寧看來，與廣泛分布的傳統加油站及快速發展的電動車充電設施相比，加氫站數量還比較有限，成為影響氫燃料電池汽車普及的一個重要因素。

為了讓氫能車更好跑起來，各方在積極行動。2020年9月，工業和信息化部等5部門聯合發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》；2021年，41個城市啟動示范工作。去年底，《共建中國氫能高速行動倡議》在中國燃料電池汽車大會上發布，建議推動加快構建氫能高速網絡建設，加快建設加氫站，優化運營成本。

專家分析，目前氫能車上路的確還存在成本較高、加氫站少等問題，但從趨勢看，多方正合力推動問題逐步得到解決。有關調查顯示，經過兩年多示范應用，燃料電池系統成本已降低至2000—2500元/千瓦，較示范前下降80%以上；電堆、空氣壓縮機、氫氣循環系統等關鍵零部件國產化率超過80%；加氫站數量不斷增加，一些地方加氫站氫氣價格已降至每公斤二三十元。

最近，各地繼續出臺新舉措。江蘇提出，加快推進車輛領域示范應用，到2027年建成商業加氫站100座左右，氫燃料電池車輛推廣量超過4000輛。廣東發改委、廣州工信局6月和8月接連發文，提出通過市場化機制，引導廣湛高速沿線統一加氫價格，示范期內銷售價格不超過35元/公斤；大力支持氫燃料電池系統及核心部件技術攻關、氫燃料車型研發和產業化。

中國科學院院士歐陽明高認為，對照中國純電動汽車從孕育到高質量發展的歷程，中國燃料電池汽車產業比純電動汽車產業發展滯后約10年，正在進入應用成本快速下降的成長期。據中國汽車工程學會預測，到2035年氫燃料電池車保有量有望達到100萬輛左右。