長(zhǎng)三角春運(yùn)江湖｜客輪時(shí)代、綠皮車時(shí)代和高鐵時(shí)代

“春運(yùn)”一詞最早出現(xiàn)在媒體上是1980年。長(zhǎng)三角的春運(yùn)，我們從1980年說起，可粗糙地劃分為三個(gè)層次:客輪時(shí)代、綠皮車時(shí)代和高鐵時(shí)代。

客輪時(shí)代的代表線路，我們首推上海到寧波，因?yàn)閷幉ㄈ嗽谏虾５谋壤呖赡艹瞿泐A(yù)料。

綠皮車時(shí)代的代表城市，我們選擇了阜陽(yáng)，因?yàn)閺纳鲜兰o(jì)90年代起，阜陽(yáng)一直是長(zhǎng)三角地區(qū)務(wù)工返鄉(xiāng)者的重要去向。

至于高鐵時(shí)代，長(zhǎng)三角地區(qū)徹底成了一張網(wǎng)，城市間的距離被鐵路不斷拉近著。

不管在哪個(gè)年代，只有一件事從不改變，刻在DNA里的渴望:回家與團(tuán)聚。也正是在這樣的熙來攘往間，長(zhǎng)三角這個(gè)純粹的地理概念，變成了如今熱門的經(jīng)濟(jì)、文化概念。

客輪時(shí)代:開往寧波的船

寧波人在上海的比例之高，有這樣一組數(shù)據(jù)能說明問題:“1948年上海人口498萬(wàn)時(shí)，本地人只有75萬(wàn)，而寧波人約100萬(wàn)上下，數(shù)量遠(yuǎn)超本地人。”

早年的南京路商街，那些大大小小的專營(yíng)店，邵萬(wàn)生、老正興、三陽(yáng)南貨店、蔡同德堂、培羅蒙西服店……大多是寧波人開的。

到了春節(jié)，這些商人們是肯定要回家的，雖然在1957年，上海到寧波就通火車了，但路程遠(yuǎn)、車次少、票難買，反而不如乘船來得方便。而且一到春運(yùn)，鐵路運(yùn)力根本不夠，車站只能租用載貨的棚車來運(yùn)人，俗稱悶罐車，里面沒有座椅，只能站著或蹲著，經(jīng)歷過棚車的人感嘆，擁擠得“連每一寸空氣都要爭(zhēng)奪”。

1981年的春節(jié)前夕，為了讓寧波人更便利地回家，上海市海運(yùn)部門抽調(diào)了一艘7500噸級(jí)大型客輪“長(zhǎng)力”號(hào)投入春運(yùn)，旅客要先乘船10個(gè)半小時(shí)到鎮(zhèn)海，寧波市公交部門再安排車輛把乘客接運(yùn)到寧波市區(qū)。同樣，去江蘇南通、泰州等方向，也是要通宵坐船的。

當(dāng)時(shí)的十六鋪碼頭一到春運(yùn)就人山人海。1982年的春運(yùn)期間，有天因?yàn)榇箪F影響，碼頭一下子就積壓了35條客輪，旅客達(dá)6萬(wàn)多人。

不過，隨著鐵路的大發(fā)展，1990年代，“水上春運(yùn)”就越來越冷清了。

2000年6月，蕭甬鐵路全面提速，上海到寧波最快的旅客列車T15次，運(yùn)行時(shí)間由原來的5個(gè)半小時(shí)縮短到4個(gè)半小時(shí)，很快又縮短到4小時(shí)以內(nèi)。

就在第二年的夏天，經(jīng)營(yíng)了140年的申甬線徹底停航了。在上海打拼多年的“老寧波”們也都習(xí)慣了火車返鄉(xiāng)過年。

但不能否認(rèn)的是，那么多年的“水上春運(yùn)”載著無(wú)數(shù)寧波人往返于上海、寧波，為上海的商業(yè)繁榮留下了濃墨重彩的一筆。

火車時(shí)代:開往阜陽(yáng)的綠皮車

時(shí)間來到1990年代，在轉(zhuǎn)型市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的時(shí)候，阜陽(yáng)成了長(zhǎng)三角春運(yùn)里的一個(gè)重要“角色”。

1995年，《解放日?qǐng)?bào)》曾報(bào)道，“阜陽(yáng)成為民工新源頭”。文章中說，除了阜陽(yáng)地區(qū)的民工以外，從湖北、河南等地到阜陽(yáng)中轉(zhuǎn)的民工也不少。

在上海和阜陽(yáng)之間還沒有開通高鐵或動(dòng)車的那些年，每到春運(yùn)，“綠皮車”就是春運(yùn)線上的主力，從各地調(diào)來的增援火車一列又一列。

沒有改造之前的綠皮車廂，是靠手動(dòng)關(guān)門的。一到春運(yùn)，車門口人多擁擠時(shí)，外面的人必須推一把，車門才能關(guān)上。為此站臺(tái)鐵路職工還有“關(guān)門小組”，關(guān)鍵時(shí)候上來幫一把。

現(xiàn)在的年輕人肯定沒見過，春運(yùn)高峰時(shí)候，坐綠皮車經(jīng)常擠不上去，不少人還會(huì)選擇翻窗戶。這種時(shí)候，大家都會(huì)盡力幫襯一把，車外的人幫著往里推，車內(nèi)的人幫著往里拉，就在這數(shù)不清的推拉中，實(shí)現(xiàn)了無(wú)數(shù)人回家過年的愿望。

當(dāng)然，后來的綠皮車都升級(jí)過了。2007年春運(yùn)前夕，上海鐵路局已經(jīng)完成了164輛“綠皮車”的改造工作,其中阜陽(yáng)等方向的列車成為此次改造的重點(diǎn)。空調(diào)、水龍頭、“梳妝臺(tái)”都進(jìn)行了改造或更換。從上海到阜陽(yáng)的綠皮車，是要坐12小時(shí)左右的，這樣一來，環(huán)境更衛(wèi)生、空氣更清新了。

時(shí)間來到2019年末，鐵路上海站首開亳州、阜陽(yáng)、南陽(yáng)等城市高鐵列車，結(jié)束了多年來上海阜陽(yáng)只有普速列車開行的歷史，當(dāng)時(shí)高鐵開行后，上海虹橋至阜陽(yáng)西最快僅需3小時(shí)48分鐘，本來普速列車到阜陽(yáng)需要8個(gè)半小時(shí)，高鐵的運(yùn)行時(shí)間較普速列車縮短一半以上。

不過，說到綠皮車，今年春運(yùn)的風(fēng)雪天氣，讓綠皮車又上了一次新聞。不少網(wǎng)友在問，為什么綠皮車反而不受冰雪天氣的影響，比高鐵跑得更快了?

這是因?yàn)閷?duì)高鐵動(dòng)車組影響最嚴(yán)重的“接觸網(wǎng)覆冰”，對(duì)于靠?jī)?nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)、蒸汽機(jī)驅(qū)動(dòng)的“綠皮車”來說，幾乎沒有多少影響，加上它行駛速度較慢、鐵路工人又連夜搶修，影響就更小了。

今天的故事:長(zhǎng)三角密集成網(wǎng)

后來的故事大家都知道了，許多年過去了，長(zhǎng)三角的鐵路密集成了網(wǎng)。上海虹橋、南京南、杭州東、合肥南等高鐵站成了區(qū)域“新地標(biāo)”。再后來，長(zhǎng)三角高鐵建設(shè)不斷“加速度”，動(dòng)車組成為旅客運(yùn)輸?shù)闹髁姡渲小皬?fù)興號(hào)”更是越來越多。

以阜陽(yáng)為例，目前已形成了阜陽(yáng)至合肥1小時(shí)、至南京2小時(shí)、至蘇州和杭州3小時(shí)、至上海4小時(shí)的交通圈，他鄉(xiāng)與故鄉(xiāng)的距離從天涯到咫尺，回家的路，越來越近。

變化太多了。

棚車臨時(shí)運(yùn)客的現(xiàn)象徹底消失了，而那些為了回家冒險(xiǎn)扒車窗的故事，也就只留在了過去。

還有當(dāng)年春節(jié)回家，鈔票要小心翼翼“褲里縫”，隨著網(wǎng)銀時(shí)代的到來也不再有了。

紙質(zhì)車票變成電子票、排隊(duì)購(gòu)票變成手機(jī)購(gòu)票、扁擔(dān)蛇皮袋變成行李箱背包……

當(dāng)然，每年春運(yùn)期間，寒冷天氣依然如故。今年春運(yùn)，長(zhǎng)三角地區(qū)的許多班次，又是一趟風(fēng)雪回家路。也許回家的班次被迫晚點(diǎn)，也許候車的過程有些漫長(zhǎng)難熬，無(wú)論路途多么艱辛，但愿風(fēng)雨兼程的趕路人都在除夕夜得以團(tuán)圓、歡聚。