歐盟對華電動汽車關稅落地，逆向合資時代即將開啟

中歐汽車制造業，迫切需要構筑起新的共通利益。

“歐盟的表決結果沒有考慮到懲罰性關稅！不能發動貿易戰，(爭端)需要通過談判解決。”

當地時間10月4日，就在歐盟成員國代表投票通過了歐盟委員會提交的歐盟電動汽車反補貼案終裁草案之際，德國財政部部長克里斯蒂安amp;bull;林德納在自己的X主頁上，發布了上面這條推文。

就在當天，持續近一年的歐洲對中國出口電動汽車的所謂“反傾銷”調查，在經過各方再三努力之后，仍舊無法避免地在歐洲議會獲得多數通過。

誰贊成、誰反對

根據歐盟對外貿易的框架規則，裁定某國商品是否存在補貼的投票，依據的是人口比例模式。即各投票國依據人口比例，來確定最終投票結果，贊同或者反對任何一方總人口達到歐盟人口比例的65%，則判定通過。

那么，10月4日的表決最終結果如何呢？

對加征關稅措施持贊成態度的國家總計十個，分別為法國、意大利、愛爾蘭、荷蘭、丹麥、保加利亞和波蘭，以及號稱波羅的海三國的立陶宛、愛沙尼亞、拉脫維亞。這些國家的總人口占歐盟比例為45.99%。

投下反對票的有五國，分別是德國、匈牙利、馬耳他、斯洛文尼亞和斯洛伐克。其人口占比為歐盟人口總數的22.65%。

剩下的是投下棄權票的十二國——西班牙、葡萄牙、羅馬尼亞、比利時、希臘、克羅地亞、捷克、塞浦路斯、盧森堡、奧地利、瑞典以及芬蘭，其人口占歐盟人口總數的31.36%。

其中最值得關注的是，在今年7月的咨詢性投票中，西班牙曾下投贊成票，但在10月4日的最終投票中改為棄權。尤其西班牙現任首相桑切斯最近剛剛訪華，其公開反對對華加征關稅。

而投反對票的斯洛文尼亞還有德國，在7月的時候都曾投棄權，但最終轉投反對。

誰吃虧，誰受益

投下反對票的國家，有相當一部分算得上是在歐盟內與中國唱對臺戲的老面孔，以及類似波羅的海三國和波蘭這種美國代理人性質的存在。值得說道的是法國和意大利這兩個人口規模巨大，同時也具有相當工業以及經貿實力的國家。

法國與意大利都有本國汽車制造業，而且都在中國擁有合資工廠。也同樣地，在“合資退潮”席卷之下，均無法在中國市場繼續立足。其中菲亞特早在2018年就已經退出了中國。至于法系車，在2019年以后市場全面萎縮。

法國可以說是這一輪歐盟對華汽車產業打壓的直接發起方。

中法曾在汽車產業上擁有共同利益。但當法國車企在中國市場落敗，法系車在國內市場已經是others中的others的存在，又正值法國經濟正面臨后新冠時期大調整的關鍵時期，對于近年來一直努力營造和維護本國乃至歐洲經濟上硬漢形象的馬克龍以及其政府，拿“中國電動車”開刀也不算什么意料之外的事情。

至于意大利來說，問題也是類似的——既然曾經綁定在一起的利益已經消失，而來自中國的新能源汽車又存在著席卷歐洲市場的趨勢，那么對于意大利政客來說，順勢踩一腳中國車企自然是無不可的行為。

在投反對票的五國中，除去斯洛文尼亞、馬耳他等和關系一貫良好的國家，德國的理由自不待言。因為無論前蹦床運動員還是哲學博士持有何種立場，本國資本特別是車企，畢竟是在華牽扯的利益實在是太深也太廣。

然而從另一個角度來說，在當前德系車在中國市場日趨艱難的情況來看，如果能阻止中國產新能源汽車輸往歐洲，對德國汽車制造商穩固歐洲基本盤，也是存在實際益處的。特別是另一個來自美國的對手特斯拉，其在中國生產的汽車本次也將享受加稅待遇。

擺在眼前的麻煩

當然，我們也大可不必把林德納的言論太當回事。畢竟對德國而言，其當前的處境可以說是首鼠兩端——既擔心在華利益蒙受損失，又操心涌入歐洲的中國新能源汽車動搖其根本。

至于匈牙利和斯洛伐克，這兩國除了傳統友誼之外，在之前數年承接了不少國內車企的對歐的投資，并且在本國建設有工廠。直接解決了上萬、遠期可達數萬個就業崗位。

談到這里，是不是有人會覺得，在這樣巨大的實際利益面前，兩國的態度不問可知？

確實，匈牙利與斯洛伐克都投票反對反傾銷調查和加稅的計劃，但實際以其國家利益角度，相關措施卻在某種程度上是與其利益一致的。畢竟，在當前中國本土如此高效的產業鏈以及配套體系支持下，唯有大幅加稅才能降低中國產汽車在歐洲市場強大的價格優勢，并凸顯其歐洲工廠對于中國車企的意義。

而另一個迫在眉睫的問題在于，基于從俄羅斯獲得廉價能源通道的斷絕，以及在這場新能源汽車競賽中明顯地下風，歐洲汽車制造商，乃至于整個汽車產業都面臨嚴峻的局面。

無論德國的大眾、寶馬以及奔馳，還是手握大量歐洲汽車品牌的Stellantis集團，首要問題都是設法解決眼前的問題。既要努力補上因為勞動力以及能源成本增長帶來的壓力，同時還要應付在汽車新能源以及智能領域落下的進度。

Stellantis集團在之前的兩年里通過果斷地裁員計劃，確保了足夠的利潤率。目前更是傳出了出售所屬汽車品牌的新聞。而大眾，現在也正在邁上裁員關廠這條道路……

隨著形勢的日趨嚴峻，未來歐洲可能有相當一部分工廠需要停產和關閉，所以在這個當口高筑關稅壁壘，且不說能不能有效拉平歐洲汽車技術在新能源轉型方面與中國、美國競爭對手的差距，起碼能保證那些即將關停的工廠盡快有人接盤并且重新盤活——這從保障歐洲各國的就業崗位而言，起碼能解當前燃眉之急。

必須要在這里強調的是，歐盟的這一輪關稅政策看似和美國一樣直接針對中國新能源汽車，但實際還是有很大區別的。

因為后者的關稅，無論從稅率還是邊際措施，都更加極端，凸顯出一個人干干凈凈的味道。比如在最近的競選演講期間，特朗普就公開揚言，即使中國汽車生產商把工廠搬到墨西哥，所有生產出來的汽車休想能夠進入美國市場。

相較而言，歐盟的所謂反傾銷稅，更像是在和中國企業“講斤頭”:你在我這邊賺了不少錢是吧？可以讓你賺錢，但是你也不能把所有利益都吃干抹盡，必須要和我們的企業來分潤。

具體來說就是，起碼要把主機廠和部分供應鏈搬過去，提升歐洲的就業崗位以及整體新能源智能汽車的技術水平。

對于11月的最終表決，流程和結果幾乎是可以預見到的。歐洲議會方面顯然會在現有的最高36.3%稅率上限有所讓步，然后中歐雙方將會針對當前局勢下如何進一步展開合作展開下一輪磋商。而繼續磋商的目的，無疑將指向一個目標，合資——中國企業前往歐洲，開啟合資項目。

事實上，此前已經有過歐洲國家乃至于歐盟的官員，各種明示、暗示希望中國企業能夠對歐洲進行技術轉移的言論了。這仿佛就是四十年前，我國政府決心振興本國汽車產業時，秉持的“市場換技術”原則。只不過這一次，中國車企將逆著四十年前的道路，前往歐洲。

放平心態的話，這其實也并不是什么大是大非的問題。畢竟中國汽車制造業發展到了2024年，自主品牌出海也是勢在必行之勢。風險必然是有的，然而東南亞雖然近在咫尺而且風險可控，但畢竟容量有限。

畢竟，去歐洲開拓，總好過去印度吧？