貼身肉搏小鵬MONA，廣汽埃安出手了

作為中國車市中最重要的細分市場之一，A級車市場永遠不乏明星產品。

曾經被日產軒逸和大眾朗逸們統治的市場，已經被比亞迪秦的強勢崛起改寫了格局。但比亞迪秦還未坐穩，小鵬MONA M03的爆單讓外界看到了用智能化重塑A級車市場的可能。

面對風云變化的A級車市場，局中的另一位重要玩家，廣汽埃安出手了。

9月26日，埃安第二款全球車AION RT在廣州開啟預售，共推出520智享版、650智豪版、520激光雷達版、650激光雷達版等4個版本，預售價11.98萬元至16.98萬元。

和小鵬MONA M03類似，全新AION RT也在智能化上下了功夫:搭載同級首個激光雷達高階智駕、第四代感知端到端深度學習大模型、英偉達Orin-X高算力平臺等27個智駕硬件。

值得注意的是，以往需要在20萬元以上車型才會配置的激光雷達+英偉達Orin-X智能駕駛組合，被搭載上了最高售價不到17萬元的全新AION RT上。考慮到上市價格肯定會比預售價格再低一些，廣汽埃安在成本上的控制能力就成了外界關注的焦點。

對此，廣汽埃安總經理古惠南在接受億歐汽車等媒體的采訪時候就表示，廣汽埃安在昊鉑GT和HT上都搭載了英偉達Orin-X+激光雷達智駕方案，再加上不久前上市的埃安霸王龍和如今的AION RT，就形成了成本上的規模優勢，“再加上我們這些年的積累，能夠做到普及平權。”

當然，有了硬件上的成本和規模優勢并不足以證明廣汽埃安智能駕駛的能力，但古惠南還是強調:“不敢說遙遙領先，但是肯定處于領先水平，我們有這個自信。”

在預售發布會現場，廣汽埃安就展示了AION RT在不同高難度場景下的表現，例如城中村、鄉村小路，AION RT對突然竄出的行人、電動車的反應都很及時，能有效避免碰撞。面對擺放了石墩的窄路口，AION RT利用激光雷達精準測量路口寬度，然后徑直加速通過，一氣呵成。

為什么能夠做到如此表現？古惠南強調了端到端大模型的作用，而且他特別強調廣汽埃安現在的智能駕駛就是端到端智駕，“我從來沒有依賴過云端，這是核心。”

廣汽埃安總經理古惠南

除了智能駕駛，AION RT進一步嘗試解決用戶的里程焦慮。

憑借AEP 3.0純電專屬平臺，埃安AION RT在緊湊的空間首次實現A+級空間布局68度電，而同級大多數車型只能做到60度左右的電池容量。此外，AION RT還將此前只用于800V高壓平臺的碳化硅技術，首次應用到A+級純電轎車上。

此外，AION RT還對電芯材料和結構、電解液進行優化，在普適性最好的400V平臺實現3C快充，3秒補能1km，10分鐘補能200km，30%-80%快充18分鐘。

“AION RT推出18分鐘能夠補滿30%—80%，目的是什么？就是讓他的充電不再成為一種很煎熬的狀態。”廣汽埃安副總經理肖勇表示，他們在調研中發現，新能源汽車充電的時長也有痛點，“10分鐘還比較輕松愉快，15分鐘開始焦慮，20分鐘恨不得拔槍走人。”

廣汽埃安副總經理肖勇

有鑒于此，廣汽埃安在AION RT上做了有針對性的設計和開發，憑借快充可以在18分鐘的時間里讓電量從30%充至80%。

在智能駕駛和補能焦慮上實現了新的突破以后，AION RT在整車空間、設計語言和車輛安全等領域也保持了以往的優秀水準。

以下為會后群訪對話實錄，億歐汽車在不改變原意基礎進行了編輯和整理。

媒體:第一個問題，AION RT不管是定位，還是價格來說，都很明顯是追著小鵬打，廣汽埃安如何后來者居上？第二個問題，對接下來A+級市場有什么樣的判斷？

您問它的特點是什么？剛才發布會的時候我們一直都在說它的特點，高顏值、大空間、長續航、激光雷達高階智駕、快充補能，就是用科技去滿足更廣大用戶的需求。

因為我們開篇就講到了，在A級這樣一個最大市場上，智駕市場的普及率不到1%，我們埃安希望試一下。我們不敢說自己一出來就好像Hold住全場，但至少我們想去試一下，想去改變一下。第一我們希望進入高階智駕的第一梯隊，第二成為高階智駕的普及者。

另外，不知道大家留意到了沒有，今天我們應該比較輕松愉快地在講一個補能焦慮的問題。補電的時長應該是有痛點，10分鐘還比較輕松愉快，15分鐘開始焦慮，20分鐘恨不得拔槍走人。

AION RT推出18分鐘能夠補滿30%—80%，目的是什么？就是讓他的充電不再成為一種很煎熬的狀態，其實就是我說的不斷滿足客戶的需求。不同的客戶差異化需求滿足了，我相信我們的銷量肯定就會成為王者、冠軍、前三，這就是我們的目標。并不是要把誰打倒才能夠成為行業的王者。

媒體: 剛才肖總提到了關于激光雷達的優勢，現在AION RT還沒有開始試駕，能不能透露一下這款車在高階智駕中的實際水平到底達到什么程度？去年激光雷達+英偉達這樣一個硬件組合，一般產品售價在25萬至30萬區間，今天我們已經打到了17萬以下了，埃安到底如何控制硬件的成本？

古惠南:首先關于高階智駕的水平，大家知道，我們7月份推出霸王龍，現在已經在市場上銷售不錯，而且高階智駕版在座的有些媒體朋友都已經試駕過，首先這一款車跟霸王龍是同平臺產品，所以在智駕方面完全可以達到霸王龍的水平。

霸王龍現在的水平象征著什么？是中國最好的幾個之一，我們不敢說遙遙領先，但是肯定處于領先水平，我們有這個自信。

現在我們應用的Orin-X+激光雷達智駕方案，過去普遍都用在20萬以上，包括我們昊鉑的GT、HT。關于這個技術，過去我們已經有昊鉑HT、昊鉑GT，再到埃安霸王龍，再到現在RT，我們已經有多款車的市場經驗。剛才說到的成本等等，這個也恰恰是我們的優勢，我們有多款車，有規模效應。再加上我們這些年的積累，能夠做到普及平權。

剛才肖總介紹的時候也提到，埃安目標一定是要做智駕的領導者，同時也要做智駕的普及者，我們在按照這樣的一個理念，特別是讓我們的年輕消費者喜歡智駕的人，能夠在他買第一款車的時候就能夠擁有智駕。

媒體:肖總提到我們為了滿足客戶的需求補能較的問題，我們在RT上用了650的續航和400的碳化硅快充技術，在A+級是比較高的頂配。這個RT會不會與同級的PHEV產生競爭關系。

肖勇:650公里的長續航、400伏碳化硅技術的應用確實一部分緩解了續航的焦慮和充電的焦慮，和PHEV的客戶群可能會把他吸引過來。

為什么？我們也分析過PHEV的客戶，特別是A級車里面PHEV客戶更多，B級和C級以上的可能增程用戶更多，同樣都是插混，為什么在A級是PHEV？在B、C級大型車以上反而REV多？我認為是價格導向了消費者，他必然要進行對比，實事求是地說。

因為高一點的30萬以上的客戶群他其實想用純電，更希望采用純電的駕駛樂趣，因為他們已經被教育了，哪怕他一年可能只有一兩次的遠途出行，他總覺得有一個REV在這里。實際上REV純電續航里程越來越長是一個趨勢。剛開始出來可能180公里左右，200公里以下，按照在2023年以后REV續航里程就達到了200公里以上接近300公里。我預測到2025年明年REV純電續航里程可能會突破300甚至向400靠攏，我指純電，號稱加油跑兩千公里的不去考究。為什么？因為他們就是喜歡純電的這樣一種駕駛感覺和樂趣，他買REV只是買一個保險。

但是PHEV的客戶群有一點不同，純電續航里程要求沒那么高，可能他很多時候就是在油電混合驅動的情況。PHEV和REV最大的區別，REV是直接驅動，我個人認為我們的RT與PHEV的客戶群會產生一定的焦慮，但是吸引的是對純電充滿興趣和愛好，對里程和補能方面有焦慮的客戶群。對于那種很有愛好的客戶群，我們暫時還驅動不了他、打動不了他，那是靠另外一種技術進行驅動。但我覺得它是一個趨勢，遲早會向這邊過渡的，它不斷滲透。大家都知道新能源汽車滲透率不斷增加，為什么增加？客戶受到教育以后就愿意選擇新能源車、愿意選擇純電，有一個過程。一上來就要搶奪PHEV的市場，會搶奪一部分，但是更多還是會教育來進行。

對于所有的客戶群，特別是年輕客戶群，他們會充滿好奇，甚至用過之后他們就會喜歡上。就是我們說的，用得起、用得好，最后就是用得安全，最后就是越用越爽，常用常新。其實除了快充之外，真正要去PHEV市場搶，我覺得還是智駕的安全性。

舉一個不是很恰當的例子，蘋果手機取代諾基亞靠的不是待機時間，靠的是完全不同的科技體驗。這是我的一點感觸。

媒體:我想問一下，這次我們下這么大決心做智駕這個事情，成本上真的Hold得住嗎？有沒有可能進入15萬以內？關于智駕這個成本。

古惠南:成本上大家放心，肯定不會虧本賣車。

媒體:這次宣傳的是我們接下來的智駕方案它將會是無圖的端到端的方案，并且是全球可用的。我第一次聽到“全球”的時候，這個范圍很廣，如果我們要開拓海外市場的話，會不會有一些限制？現在大家都在宣傳端到端的方案，我想問一下我們現在的端到端方案，它是什么樣的？另外，我看到網上有一些報道，部分端到端方案在給用戶推送之后可能會出現短期內能力的回退，部分場景表現可能沒有以前有規則。針對這樣的場景，我們有沒有什么計劃？打算如何應對？

第二，看到我們的時間節點在10月份會批量推送部分用戶來體驗，我比較好奇，我們后面全量推送的時間大概是什么時候？比如說是明年的第一季度、第二季度或者什么？

第三，我看到現在我們是在相當于10萬—20萬區間做了激光雷達方案，而且還是無圖，目前為止真的是第一家，還是端到端，真的讓我很驚訝。針對我們這個方案，現在很多車企有在做一些視覺方案，我們在視覺方面有沒有布局其他方案？將來有沒有可能做視覺方案？

第四，現在很多網友大家對于智駕的體驗，我們會經常比較通俗分為三個階段:敢用、能用、好用，我想問一下幾位，對于我們現在RT的這個能力，我們應該是處于哪個階段？

古惠南:謝謝。第一它好用。只是能用的話，這個時間已經過了。智能輔助駕駛經歷了幾個階段，埃安2019年的時候就推出L2，埃安S就已經配了L2。實際上當時所謂的L2，實際上就是ACC為主場景的L2；后來就推出L2+。后來再推出5R11V1L包括3L，大家知道昊鉑GT是5R11V3L，三激光雷達我們都有，但是三激光雷達如果配雙冗余系統，就是標準的L3級的配置。如果你不帶這個雙冗余，那就叫L2++。

為什么現在好用了呢？首先高速公路上用，已經用得非常好了。如果現在我們大家去PK高速公路，估計你們也不想PK了，沒什么意思，PK的層次很低。剛才肖總講到很多場景，包括泥頭車路、掉頭、環線路等等，我們都已經完全可以實現城市NDA。它實現什么？讓你開長途的時候完全可以零接管，讓你在上下班的時候，你熟悉路段點到點它因為經過學習之后，幾乎是零接管或者說很少接管，那這樣算不算又實用、又好用？

我們為什么10月份邀請大家來體驗？在沒有正式上市之前，邀請大家來體驗，大家覺得我的信心怎么樣？我上市之后邀請你體驗就已經沒什么誠意了，我在上市前敢給你體驗，也就是說如果我有短板都敢亮給你看，怎么樣？有信心吧？所以不是明年、后年的問題，是11月我就要正式賣。

關于無圖NDA的問題，無圖和高精地圖早期大家有兩個觀念，第一要高精地圖，第二要車路協同，第三要云端支持。早期大家認為你要實現完全自動駕駛，一定要依賴于車路協同+云端數據，所以當時推廣5G的時候，在座還記得嗎？因為5G是將來車載實現自動駕駛必經之路。但現在的車沒有2G、3G都可以。

大家都在問端到端，什么是端到端？就是不依賴于云端，車本身解決問題。端里面每個企業定義都不一樣，所以我今天沒辦法定義這個科技。因為端到端放到哪個級，每個車企都不一樣，端到端也沒有完整的工業定義，所以我們在這里沒辦法回答我們是不是第一個實現或者第幾個實現，但是我肯定說埃安現在的智駕就是端到端智駕，因為我從來沒有依賴過云端，這是核心。誰來定義端到端？核心的數據。至于你提到的比如要不要規則、非規則，現階段的全球智駕都多多少少依賴于一定的規則條件下的自動駕駛；完全不依賴于規則的，還有賴于接下來不斷地迭代。

但是我認為有規則或者沒規則，不等于代表它的水平，關鍵是能不能又好用、又安全。因為從自動駕駛來看，理論上自動駕駛它不就是代替人來開而已嗎？還有不出事。這個理解我們認為當下的自動駕駛是很有實用價值，而且也可以實現好用。

媒體:我手里有幾份保險公司的內部報告，目前市面上推智駕的新能源車出險率都非常高，分別排在第二、第三，第一是誰不說了，以至于出險率高要跟保險公司主動調低自己的車損價格，否則保險公司就要多收費以及不給你上保險。這是目前的現狀，幾家大公司的內部消息都是這樣。我想知道廣汽埃安目前在算力方面，因為華南烏蘭察布的自動駕駛園去過很多次，包括英偉達計算中心我們也都有了解，及如果要做端到端，算力達不到非常高的水平，基本上不可能做好。我想問一下埃安這方面的儲備以及技術細節是什么樣的？

古惠南:關于提到保險這個問題，至少目前我們掌握的數據沒有這個問題，因為我們所有東西都要提高我的安全下限作為我的主攻方向。有的企業要做的就是標榜我有能力去突破各種場景，但他可能不去關心安全的下限。

埃安怎么做？因為我們首先要的就是提高安全駕駛，不能因為我的安全問題造成更多事故，我們認為安全自動駕駛應該是減少事故，如果反而增加事故，那我就不太清楚要自動駕駛干什么？

關于算力的問題，Orin的數據都是公開的，大模型、端到端用的這個數據，都是公開的數據。

大家曾經知道我們跟華為合作也有很多，算力只是一方面，算法比算力更重要，因為算法才是核心，不然的話企業買回一個硬件就可以了，真正在算法。

我舉一個例子，不用說自動駕駛，比如我們以前曾經出過一個問題，大家都知道晚上儀表屏馬上轉成黑夜模式吧，否則屏幕亮的話耀眼看不清路。前幾年我們有一款車出來，一個媒體說差點兒撞車了，他說這個車沒有黑夜模式。我們那時候的工程師設置的黑夜模式是你要設一下，默認的是白天模式。這有問題了，按道理來講設計師應該根據光感應白天、黑夜，主動推薦黑夜模式，如果不喜歡黑夜模式的人去設置才對。

為了設計這個模式，他又多設了兩種不同的切換，一來一回你看拋掉了多少算力？然后還要再考慮你的愛好，測光度等，都會變成了新的東西，這就是工程師思維。我本身不是自動駕駛的專家，我也不好多說，但是我自己天天開自動駕駛下來，我有一點體會就是，自動駕駛普及時代已經到來，這是肯定的，我預感到了這個市場的變化。

媒體:兩個問題:第一，可以從第二代AION V就可以看到已經把高階智駕下放到16萬級，這一回RT也是帶高階智駕激光雷達的，埃安總是改變所在細分市場的評價體系，這個策略具體是因為什么？

第二，其他電動車品牌相繼推出了增程的新產品，埃安也有這樣一個計劃，想領導們披露一下目前的進度。

古惠南:首先要敢于改變細分市場。通常說電動化是上半場，下半場是現在的智能化和網聯化，智能化沒有什么“天花板”，天天可以變，智能化現在下半場已經進入第二波，我們認為第二波自動駕駛應該是L2+到了L3級，國家現在已經發這個牌照的階段，已經正式宣布高階自動駕駛進入了使用階段，我認為高階自動駕駛不分男女老少都喜歡，沒有人說不喜歡，只是說他敢不敢。

我們的計劃是一定要讓每一個細分市場都能爭取最快實現高階智駕技術的應用，都有機會去用。就像早期我們60年代的人用的早期手機是奢侈品，很多人用不到，現在誰都可以用了，這是科技品質，我認為高階自動駕駛的科技平權時代已經到來。

第二，關于增程的計劃，我有一個對行業的基本了解，我認為當下的新能源市場排第一位的是政策。前幾年最好賣的是EV，PHEV還不好賣。為什么？大家回顧一下，當時PHEV也是免牌照，也可以免稅的。原因當然是EV的補貼多，PHEV的補貼少，但現在從產業政策獲利最多的是誰？PHEV。

很多人跟我討論一個問題，未來的市場究竟是PHEV還是REV？我說大家要思考一下國家的產業政策往哪里走？

現在的歐洲從最初的EV，現在說放緩EV，追求復合燃料，是不是產業政策導致的？我當時做EV的時候，國家出臺鼓勵EV、FCV，燃料電池當時也是同步鼓勵的，一臺FCV可以拿幾十萬的補貼。現在呢？你要應用多少臺、跑了多少公里才給你補，等于說暫時放緩鼓勵FCV。但是會不會突然過兩年國家又冒出來鼓勵FCV什么的呢？國家會不會推“雙碳”？接下來會不會有推出環保政策？比如推出零排放？我覺得當下這一類的技術路線確實有時候我們也很被動，每個企業什么都要做，但這就是政策。

從我們的角度來講，用戶需要什么，我就要做什么，而且我本來就有這個技術。我2011年就已經用PHEV了，我是最早做PHEV的，我十幾年前就在用，這個技術我不缺。在未來幾個月你們很快就可以看到我們關于PHEV的產品，到時候我們再跟大家一起交流。

媒體:最后一個問題我想以駕駛者的身份，向三位領導反映一個問題，智駕方面我真的遇到了軟障礙的時候，這個智駕應該怎么處理？因為之前我開車也是用智駕，前面碰到的是一塊軟布，很大很厚。正常來說我們如果開車躲避不及時，可以直接開過去了，也不會造成什么傷害。但NOA直接判定這是一個障礙物，就直接剎停了，導致后車追尾了，遇到這么一個問題。從邏輯上來說，它如果碰到這種障礙物，首先它要規避，但是因為當時只是一個雙車道，右邊又有車，它無法規避，直接導致剎停了。這是我自己實際遇到的，假如我們的工程師以及單位領導怎么考慮的？

古惠南:首先我自己并不是自動駕駛的專家，我不好回答這個問題。但是有一點我想特別說明，現在智能輔助駕駛并不是達到L4級，現在推出的并不是完全的無人駕駛，這是第一點要說明的。

第二點，關于軟布等等這些，恰恰為什么當下還需要激光雷達？純視覺現在是看不清楚的，包括我們人也看不清，所以現在需要不斷有更先進的技術。激光雷達它可以測到立方體，它感覺的路面不太一樣。現在還要不斷學習，現在的汽車已經擁有了自主學習的能力階段。市場上有各種各樣的場景，這個數據庫還不斷地充實。到今天為止這個智能駕駛還沒到“天花板”階段。