東風馬赫電混PHREV亮相，混動技術邁入新時代？

3月30日，東風公司在北京國家網球中心舉辦了一場馬赫電混PHREV技術的發布會，同時亮相了首搭該技術的車型東風風神L7。

實話說，聽說過PHEV，聽說過REV(增程電動)，這個PHREV還是第一次聽說。東風官方說法是這套系統用上了四檔串并聯加功率分流的控制，更是很容易給人一種復雜到炸裂的感覺。

但事實卻并非如此，東風的這套混動系統不僅不復雜，反倒是控制非常簡單。只用一個行星排、兩套同步器、兩對定軸齒輪就實現了雙模功率分流加多擋串并聯，性能和效能更是相當出色，這在行業內尚屬首次。

東風是如何做到這一點的呢？這套系統的出現意味著什么呢？讓社長帶大家一起看一下。

集大成者，混動“8AT”？

提起當前最時興的混動技術，大概可以分為四個大類，一是以豐田為代表的“功率分流”混動，二是以比亞迪為代表的“雙電機串并聯”混動，三是以問界、理想為代表的“增程式”混動，四是以長城、吉利、奇瑞為代表的“多檔串并聯”混動。

它們之間本身也有著千絲萬縷的聯系。

豐田的“功率分流”混動不用多說，很多人關于混動的認知就來自豐田這一套，“沒電也能混，沒電也省油”。

它的核心是通過行星齒輪組進行動力分配，將發動機的能量輸入給車輪和發電機。豐田有個說法叫“削峰填谷”，就是讓發動機在全場景都處于高熱效率的運行工況。

結果就是省油的效果優越，豐田的混動節油效果一直都是行業天花板。但代價是動力性相對較弱，再有就是混動專用發動機在高速路段的效率偏低，跑高速不怎么省。

另外幾種混動其實是包含關系，增程式電動最好理解，就是所有工況都采用電驅動，發動機始終在高效區間發電。這樣做的優勢是加速絕對的平順，代價是完全犧牲了高速的驅動效率。

比亞迪的DM-i其實與增程式電動非常接近，它在市區99%的工況都采用電驅動，但在高速上加入了發動機直驅。優點是避開了電機在高速的低效率，缺點則是單檔直驅無法兼顧效率和性能。

至于其他的多擋位串并聯混動，則是增加了發動機直驅的高速擋，讓發動機的輸出范圍更廣，相比DM-i性能更好。但由于兩三檔的結構齒比跨度較大，在不同工況切換時往往會有頓挫感，開起來不怎么爽。

迄今為止，這幾種路線可以說一直在“打架”，并且各有擁躉。而東風PHREV的出現，很可能會終結這些爭議。

東風PHREV的原理是通過E-CVT配合其他機構，低速狀態下采用功率分流，保證絕對的平順，并且不造成動力浪費。中高速狀態則會讓多擋DHT介入，四檔變速的設計可以保持全速域下的高效。

這種解題思路其實有點像豐田的最新一代CVT，既然CVT天生啟動速度就偏慢，為何不直接加入一個啟動齒輪呢？于是一套2AT加傳統CVT的架構出現了，確實效果不錯，可靠性也非常好。

傳統的混動架構相當于4AT變速箱，確實能自動換擋，也確實顧到了高速和低速，但平順性和經濟性都有一些欠缺。東風這一套PHREV則相當于8AT，它也許不是最多檔的變速箱，但在某種程度上達到了巧妙的平衡點，已是現階段的集大成者。

四大最強，定義混動技術新標準

在東風汽車混動技術開放日上，幾位領導都是金句頻出。師建興總說了一句，“別人的2000km飄在天上，我們的1500km已經跑在了路上”，非常通俗地將PHREV的能耗優勢說清了。

尤崢總則評價PHREV是，最強“構型”、最強“心臟”、最強“大腦”、最強“裝甲”，也是相當精準。

先說最強構型，這個基本已經沒有什么懸念了。畢竟功率分流加串并聯的形式，行業內已經研究了很多年，卻被東風做成了，這本就是一件非常領先的事。

以風神L7為例，新車可以實現7大混動能量管理模式，同時還衍生出了多達26種工作模式，覆蓋全場景使用需求。

由于不同擋位之間采用的是功率分流過渡，整個換擋過程中的動力輸出相當穩定。發動機轉速控制得也更加平順，絲滑換擋和極致節能與CVT無異，性能卻比電車更加狂暴。

再說最強心臟，也就是混動系統的核心——發動機。馬赫電混PHREV的混動專用發動機熱效率達到了45.18%，是行業內唯一一個已量產的最高有效熱效率超過45%的混動專用發動機，這算是名副其實的行業天花板了。

其中的黑科技必然不少，比如VGT可變截面渦輪增壓技術的應用，30%EGR率的實現，還有率先實現的四次噴射技術，同排量發動機重量最輕的活塞等等。

馬赫電混PHREV還用上了行業首創的融合構型混動系統，堪稱是“最強大腦”，這套i-Control智慧電控的特點是“出場，即控全場”。

行業領先的AI預測式能量管理系統，可以讓每一種模式的選擇都是最優解，自動根據實時路況匹配最優的駕駛模式。這套系統還有一個特點，那就是“一程一算法，越開越聰明”。

自學習場景識別AI算法可以基于出行路況自動實施最優控制策略，EV、REV、PHEV這些看似復雜，系統卻能讓用戶直接無縫銜接成為“老司機”。

至于最強裝甲，那自然是東風對于電池的軍車級結構防護。

超級高強度電池框架可實現80萬公里耐久性能，1200兆帕強度的底部裝甲超出行業標準值一倍，蜂窩鋁合金框架承壓能力超3倍國標要求，應急冷卻系統10秒最大溫降可以達到80℃，這相當于徹底解決了自燃隱患。

甚至東風還做了一套發動機全域無感運行體系，通過混動車全場景自適應的噪聲控制，風神L7可以在發動機介入時車內噪聲增加不到1分貝，車身振動小于0.01G。甚至在饋電急加速的情況下，車內噪聲的增量也能控制在3分貝以內，比同級的8分貝低了倍有余。

怎么說呢？這套系統確實是武裝到了牙齒，哪怕混動市場強手如云，也能實現斷層領先。

PHREV技術確實夠強悍，首款車型東風風神L7也沒有辜負這套系統。

這款新車有著同級最長的205km純電續航和1500km綜合續航，相比于現在卷翻天的1200km綜合續航，又拉伸了一個維度。

關鍵是這個提升并非通過增大電池和加大油箱實現的，而是更高的油電轉化效率。風神L7的發電效率是3.66kWh/L，行業的領先水準大概在3.2kWh/L，確實可怕。

新車的0-100km/h加速在6秒級別，卻同時還有3.8L/100km的饋電油耗，真正的高效又節能。

寫在最后

東風這幾年，走的基本是厚積薄發的路線。像嵐圖剛推出的前兩年，品牌推廣也不那么順遂，最近才算是站穩了新勢力銷量前十。這也是沒辦法的事，相比于跨界而來的互聯網大廠們，東風這樣的傳統車企確實不那么擅長營銷。試想要是東風這套技術給到雷軍，估計要掛一個月的熱搜。

不過正如師建興總所言，長期主義是一種態度，也是一種能力，更是做好車的標配。不斷做對的事情，總會有回報的一天。